A Nissan Leafről, de inkább az elektromos autózásról általában

Az elektromos autózás, mint tudjuk, egy másik világ. Biztos van olyan matek, amiből az jön ki, hogy megéri anyagilag is ez a típusú közlekedés, de közgazdászként nekem ez nem jött ki. Biztos vannak a környezetvédelemmel kapcsolatban olyan érvek, amelyek alapján tisztán elektromosan autózni egy határozottan jó cselekedet, de én ebben sem vagyok annyira meggyőzve. Egy viszont biztos, hogy ha nem is globálisan váltjuk meg a világot, de a nagyvárosok károsanyag terhelését egészen biztosan nagyban csökkenthetjük azáltal, ha elektromosan autózunk. Lehet, hogy nem éri meg, de igazán jó móka hang nélkül gyorsan suhanni.
Másik világ az elektromos autózás, mert függetlenül attól, hogy a gyorsulási élmény összehasonlíthatatlan egy hagyományos, vagy akár hibrid autó gyorsulásához képest, egy vérbeli villanyautós nagyon ritkán teszi, hogy lepadlózza a gázpedált, sőt a végsebességét az autónak sem feszegeti. Teszi, azaz nem teszi mindezt azért, mert a hatótávolságra a komoly gyorsulás és a nagy sebesség rendkívül komoly mértékben hat negatívan. Akkor pedig, ha a hatótávolságból nem 6-800 vagy akár több kilométer van a tarsolyunkban, hanem éppen csak párszáz, akkor sokkal drágább kinccsé válik.

Gondoljunk csak bele, ha egy benzines autóban 80-100km megtehető távolság alá csökken az üzemanyag szintje, az autó műszerfalán sárga figyelmeztetés kezd el villogni, hogy azonnal oltsuk a motorunk szomját és azonnal rohanunk a legközelebbi benzinkúthoz. Mindeközben egy Leaf-ben vagy bármely más villanyautóban ekkor még a teljes nyugalom állapotában üldögélünk, hiszen 35-40%-os az akkumulátor töltöttségi szintje. 100 km egy Leaf-ben még maga a világ, és így mindenféle para nélkül indulok haza Budapestről Székesfehérvárra. Olyannyira nem idegeskedek, hogy még az autópályán sem haladok gyorsabban 105km/h-nál. Persze akkor lenne izgalom, ha 130-140-el kellene menni. Minek is kellene izgulni, hiszen egy 50km-es autópálya távolság, jól megválasztott sebességgel, maximum 23-25%-ot fog elvinni a kapacitásból. Még a merülőfélben lévő mobilomat is rá tudom csatlakoztatni a Leaf USB kimenetére, hogy az utolsó elektronig ki tudjam az akkumulátorából szedni a hasznos energiát és így az Apple CarPlayt is használni tudom, tehát a telefon a középkonzolra tükrözhető. Sőt útközben én is töltődőm, igaz csak statikusan a komoly műszálmennyiséggel átszőtt, viszonylag rövid ülőfelülettel megáldott vezetőülésen, hogy kiszállva megrázhassam az első ismerőst, jelezve, hogy bizony én is az elektromosság gyermeke vagyok. Tehát az elektromos autózás ebből a pár mondatból is kiderül, hogy kicsit a matekról is szól. A számok, a töltöttségi állapot folyamatos figyelése, észben tartása és a sebesség helyes megválasztása. Ez nem kritika, pár nap múlva automatikusan kialakul az agyunk rejtett zugában egy erre hasznosított tárhely. Jobban fogjuk tudni sokkal, hogy mennyi az autónk töltöttségi szintje annál, minthogy a hűtőben lévő doboz, mennyire van tele tejjel.

Ha egy szűk réteghez tartozunk, divatosabban kisebbséghez, akkor ennek a gondolatisága sokkal erősebben jelen van az életünkben, mint amennyire erre tényleg szükség lenne. Hol vannak jó töltőpontok, milyen szabványokkal lehet tölteni a masinát, mennyit megy egy töltéssel városban, autópályán, ha odafigyelünk rá? Milyen visszatöltési aránnyal járunk és még megannyi technikai kérdés, amire pár nap vagy hét leforgása alatt szert fogunk tenni. Belénk épül, részünkké válik és bárkivel is találkozunk egy utcai töltőpontnál, azonnal kapcsolatteremtési lehetőség lesz belőle. A Tiéd (mert nyilván az elektromos autós is tegeződik, mint a motorosok) mennyit megy egy töltéssel? Használod a fene tudja milyen nevű applikációt? Mennyi idő alatt tölt fel? Type 2-vel vagy mással is lehet tölteni? Mit szólsz, hogy múlt héten nem ment a Naphegyen lévő töltő stb. stb. Ilyen csevegések garantáltan az életed részévé lesznek. Akarod? Nincsen kivel beszélni? Nincsen kutyád és nem is dohányzol? Akkor a megoldás egy elektromos autó.
Persze kicsit túlzok, de bizonyos, hogy a közös téma, szenvedés valahol összeköt. Igen, szenvedés. Mert hiába szocializálódtunk HAndrás videóin, hiába lettünk meggyőzve, hogy megfelelő pedálhasználat és kellő türelem lévén meg lehet csinálni egy Leaf-fel a Pécs-Budapest távolságot télen akár oda-vissza. A helyzet az, hogy nem lehet! Mert átlagember nem közlekedik gyök kettővel és mert átlagember nem kapcsolja ki a klímát csak azért, hogy spóroljon 5km hatótávolságot. Főleg azért nem, mert ha vesz 10M Ft -ért egy autót, akkor nem akar szenvedni. Persze van olyan, aki szeret szenvedni, sőt akár fizet is érte, de az egy másik területre tartozik, nem az autós újságíráshoz.
És mielőtt félreértés lenne belőle, a Leaf-fel való közlekedés egyáltalán nem szenvedés, összeségében kifejezetten kellemes. Ezzel csak azt szeretném mondani, hogy a Leaf és általában az elektromos autózás városi, vagy maximum az elővárosokból való bejárás, majd ezt követően a városi közlekedésre való.
Az én fejemben ez úgy kapott magyarázatot, hogy kezdetben egyetlen autót használtunk mindenre. Aztán ahogy a cipők is speciálisan egy adott feladatra, funkcióra lettek kialakítva, mint az alkalmi cipő, sportcipő stb., úgy lettek az autók is megalkotva városi, hosszútávú, offroad stb. funkcióra. Az elektromos pedig a városi győztes. Lehet menni sportcipőben színházba, csak nem annyira oda való. És most látom a Tesla imádók, használók rosszalló tekintetét, hogy a Model S bizony tökéletes mindenféle funkcióra. Igen, valóban alkalmas. De a Tesla vagy az egyre növekvő számban megjelenő „versenytársai” egy másik világ, illetve egy másik árkategória. Én most a 10M Ft körüli autókról beszélek.
Ha pedig arra használjuk a Leafet, amire való, akkor imádni fogjuk. És még egy fontos javaslatom van, amely az elmúlt napok tapasztalatából származik: akkor vegyünk elektromos autót, ha otthon és/vagy a munkahelyünkön – reméljük karantén időszak után ez fizikálisan is elkülöníthető lesz – képesek vagyunk tölteni az autót. Ellenkező esetben az egész közelebb lesz a szíváshoz, mint a nyugodt és békés használathoz. Az utcai töltő ugyanis vagy jó és akkor boldogság van, de az is előfordulhat, márpedig, ha így lehet, akkor így is lesz, hogy foglalt és várni kell pár órát, vagy pedig rossz. Továbbá az is előfordulhat, hogy valami különös technikai ok miatt nem kompatibilis a járművünk azzal az adott töltővel. Bár nem a Leaf-fel történt, hanem az új Zoe-val, hogy a MOL kút töltője egyszerűen nem indult el, amikor a ZOE-ba került, miközben az állomás hibátlan volt.
Másik eset egy plug-in Niro-val történt, egy utcai töltőnél, hogy nem indult el a töltés. Felhívtam a töltőn lévő zöld számot, jó pár perc várakozás és vonalszakadás után derült ki, hogy a másik kimenetre csatlakozott Ampera tette tönkre a töltőt. A margitszigeti töltő sem működött a napokban. Pár hét és három eset, ami bizonyítja, hogy csak erre hagyatkozni igenis túl nagy kockázat.

Akárhogy is az elektromos autózás remek dolog, de be kell tartani számos szabályt, tisztában kell lenni a korlátokkal és momentán nem javaslom, hogy a család egyetlen autójaként teljesítsen szolgálatot. Végső tanácsként pedig igyekezzünk megoldani, hogy otthon, éjszaka tudjuk tölteni, mert a töltési idő 22kW-os töltőnél nagyjából 2,5 óra és még egy sima garázsban elhelyezett 220V-os konnektorral is 8-10 óra alatt tisztességes és elégséges áramot tudunk juttatni bele, amely napközben szinte biztosan elegendő lesz.

• elektromos autó elektromos autó teszt emobility nissan 2018 leaf nissan Leaf Nissan Leaf teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!