A divattal szemben – Honda Jazz e:HEV

Számomra a kis kategóriában mindig a Jazz jelentette az etalont. Emlékszem rá, hogy egyszer egy nagy autókereskedő cég műszaki igazgatója azt mesélte nekem, hogy azért nem szereti a Jazzt, mert annyira kevés a meghibásodás ezzel a típussal, hogy ha minden kocsi ilyen lenne, be lehetne zárni a szervízt. Csak olaj és fékbetét cseréből nem lehet megélni, tette hozzá. Nem akarok az adott úriember tapasztalataival vitatkozni, biztos van ellenpélda, de valahogy ennél a beszélgetésnél értettem meg igazán, hogy a Jazz magasabb listaára csupán egy adat és sok-sok más szempontot is figyelembe kell venni, ha autót választunk.

Az ötödik generációs Jazz, mint ahogyan az lenni szokott, hosszabb, nagyobb és szélesebb elődjénél és képviseli azt a filozófiát, amely mindig is igaz volt erre az autóra, azaz tágasabb, nagyobb belső térérzetet kínál, mint versenytársai. Ha 15 évet visszaugranánk az időben, akkor arról írnék, hogy a Honda egy kiváló egyterű autót dobott a piacra. Ez utóbbit a mai nap azért nem teszem, mert valami érthetetlen okból ez a kifejezés szitokszóvá vált. Most azt kell írni a sikeres modellbevezetés érdekében, hogy crossover. Ezért nem is meglepő, hogy a „sima” változat mellett megjelent a crosstar változat is, mely erre az igényre igyekszik megfelelő választ adni.

De ugorjunk gyorsan vissza a normál kivitelhez, amely tetővonala, arányai és kialakítása révén a korábbi tágas belteret nyújtó egyterűek formavilágára hajaz. Ami egyáltalán nem probléma, sőt kifejezetten előnyös, hiszen a külső méretei alapján nem kimondottan nagy autó, belül hatalmas. Ezt az érzést fokozza a szélvédő dőlésszöge, valamint az, hogy az A oszlopot a tervezők ügyesen ketté szedték és egy plusz fix ablakkal még szellőssebbé, jobbá tették az utastérből való kilátást. Ez a megoldás nem új, de mostanában érthetetlen módon kevéssé alkalmazott.

A letisztult, nagy, sík felületekkel megalkotott, teljesen új külső karosszéria természetesen LED-es fényszórókat kapott. Külső jegyeiben nem kimondottan feltűnő jelenség, de vonalai természetesen hordozzák az előző generációk formavilágát, valamivel modernebb kiadásban. Összeségében viszont egészen bizton állíthatom, hogy sokkal inkább a belső terével és meghajtásával hódít, mintsem a külcsínnel.

Ha bárki beül a Jazzbe azt hiszem azonnal megérti, hogy miről beszéltem a cikk legelején. Fantasztikus színvonalú, kiváló anyaghasználattal összeállított a kisautó belső tere. Találkozunk ugyan keményebb műanyagokkal is, de az összeszerelés minősége és precizitása miatt egyetlen reccsenő hangot nem hallani sehol. A világos belső tér kifejezetten jó érzéssel tölti el a bent utazót. A Jazz ülései kimondottan jó minőségérzetet adnak a kiváló anyagok által, ráadásul határozottan kényelmesek, ezen a téren nagyon sokat fejlődött az autó.
A hátsó sorban ülők kényelme sem csorbult a korábbi generációhoz képest, amely kifejezetten jó hír. Az új Jazz ugyanis hybrid meghajtást kapott, így az akkumulátorok elhelyezése miatt erre komoly esély lett volna. Azért szerencse, hogy nem így történt, mert a Honda találmánya, amellyel például a Honda CR-V-ben is találkoztunk, a hátsó üléssor Magic Seat-je ebben a típusban is megmaradt. Ennek a különleges kialakításnak a lényege, hogy a hátsó üléssornak nem csak a támlája hajtható le, hanem az ülőfelület is felhajtható, így adott esetben magasabb tárgyakat is lehet szállítani a gépkocsival.

Az imént említett aksik pedig kizárólag a csomagtartó alá kerültek, így „csupán” onnan vettek el 50l űrtartalmat, így 300literre zsugorodott a térfogat.

Az új Jazz legmegosztóbb része az új műszerfal lett. Lehet az én ízlésem defektes, de nekem tetszett az egyedi kialakítás. Talán ebből legkevésbé a kétküllős kormány volt, amit én nem erőltetnék, de ez lehet csak a KGST autók hagyományából fakadó utánérzet. A vezető előtt két digitális képernyő található. Az egyik az említett kormány mögötti műszerfal, az utóbbi a teljesen megújult infotainement rendszer érintőképernyős felülete. A műszerfal némiképpen zsúfolt, de egy nap vezetés után teljesen megszoktam és ráállt a szemem, hogy minden fontos információt megtaláljak rajta és azt is gyorsan megszoktam, hogy miként lépkedhetek és mit láthatok a relatív sok menü pont alatt, amelyet ide szántak.

Az infotainement rendszernél mutatja a legnagyobb fejlődést a korábbi Honda modellekhez képest a Jazz és itt a teljes Honda modellkínálatra gondolok. Logikus, egyszerű a kezelése, továbbá a telefonok kitükrözését vezeték nélkül tudja kezelni. Ez fantasztikus dolog, bár akkor lenne még fantasztikusabb, ha ezt megfelelő reakcióidővel tudná követni. Ezen a téren van hely még a fejlődésre. A lemaradás mértékére jó példa, hogy a teszt során, amikor az Operaháznál jártam, a Waze még azt mutatta, hogy az Oktogonnál vagyok. Mondjuk azt, hogy egy megállót lemaradt a kisföldalattival. Használjuk inkább vezetékkel, amire szintén van lehetőség, és azzal sincsen gond, hogy hová tegyük a telefont, hiszen bőven van pakolóhely a kocsiban.

A meghajtás szempontjából az új Jazz szintén jelentősen változott. A motorkínálat nem túl bőséges, hiszen egyetlen tagból áll, mégpedig egy hybrid erőforrásból. Ez a meghajtás egy benzin és egy villanymotor kettőse, melyek együttesen 109 lóerő és 253Nm nyomaték leadására képesek. Ehhez kapcsolódik egy fokozatmentes automata váltó. A hybrid autókkal ellentétben nincsen lehetőségünk befolyásolni a vezetési üzemmódokat, ezt a vezetési helyzetnek megfelelően az autó számítógépe dönti el helyettünk. A döntése egyébként meglehetősen jó algoritmussal történik, ugyanis egyfelől észrevétlen a váltás az üzemmódok között, másrészt olyan jó fogyasztási eredményeket produkál a kis Jazz, hogy régen láttam hasonlót. Nem marketingszöveg ugyanis a gyári adat szerinti 4,6 literes fogyasztás. Sőt, ha erős túlsúlyban városban és megfelelő visszafogottsággal bánunk a gázpedállal, könnyedén lehet ez alatti eredményt is elérni.

Az új Jazz egyszóval megmaradt számomra mértékadó kisautónak. Jó minőségű, okos, praktikus megoldásokkal van tele a ma már elvárható összes biztonsági és vezetéstámogató rendszeren túl. Az ára? Hát az most sem a tömegek számára ad vásárlási kedvet, de akinek lehetősége van a 9 millió forint kiadására, annak komoly előnye lesz abból, hogy vélhetően a fenntartási költségek és értéktartás oldalon jelentős pénzeket tud megtakarítani.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.