A sikeresség gerince – BMW R 1250 GS

Egy saját történettel kezdeném a GS-ről szóló cikkemet. Valamivel több, mint 10 éve történt, amikor a Váci úti motorkereskedésben megvásároltam egy beszámított olasz motort. Szuper vétel volt, szinte kihagyhatatlan, csupán ezerpárszáz kilométer volt benne. Az előző tulaj lecserélte egy RT-re, miután elperecelt vele és ezt rossz ómennek tartotta (legalábbis ez volt a story).
Minden papírmunkát a kereskedés intézett, de történt egy malőr az okmányirodában. Az átadás napján vették észre, hogy el lett írva az alvázszám a forgalmiban. Így amikor bukósisakkal és minden felszereléssel megjelentem, hogy elvigyem az új szerzeményt, szomorúan közölték velem a rossz hírt, várnom kell pár napot. Némi nyafogás után, amikor kifejtettem, hogy nem akarok motor nélkül, tömegközlekedéssel hazabotorkálni, kaptam egy tesztmotort erre az időszakra. Ez nem volt más, mint egy GS. Hihetetlen volt, ahogy a nyeregbe ülve egyből éreztem minden részét a gépnek. A fekvőrendőrök és úthibák mintha megszűntek volna létezni. 3-4 nap elteltével pedig úgy döntögettem, mintha éveket töltöttünk volna együtt. Amikor végül átvettem a saját motoromat, az öröm helyett, amit éreznem kellett volna, valami teljesen mást éreztem. Hiányt, bánatot és csalódottságot.

Volt egy film, ahol a kezdő jelenetben a főszereplő átveszi az új hármas cabrióját, de véletlenül először egy hetest mutatnak meg neki. Miért kellett ezt megmutatnod? – kiált a kereskedőre. Ehhez képest az enyém egy nagy rakás szar! Hát pont ezt éreztem én is 2 éven keresztül, ameddig le nem járt a lízing. Majd az utolsó napon megvettem a saját GS-emet. Igaz, csak egy F800GS-re futotta, ami az 1250-hez képest olyan, mintha a Premier League-et hasonlítanám az MB I-hez, de azért azt is füvön játsszák és még a játékosok száma is egyezik. Szóval majdnem olyan (de azért mégsem, de ebbe most ne menjünk bele).

A fenti történet miatt megvádolhatna bárki, hogy nem vagyok kellőképpen objektív a tesztelt motorral kapcsolatban. Ez pedig zömmel igaz is, de: egyrészt senki nem ír objektív véleményt, mert valószínűleg olyan nem létezik, másrészt pedig a bevezetőben nem véletlen írtam a statisztikáról.
2020-ban a BMW Motorrad kis híján megközelítette a valaha elért 2019-es eladási rekordját. Kerekítve 169 ezer motort értékesítettek. Minden másodikat boxer motor hajtotta.

Az R80 GS 1980-as megjelenése óta, amely az elődmodellnek tekinthető, hihetetlenül sikeres. Abszolút vezeti az eladási rekordokat a saját kategóriájában és kategória függetlenül is az egyik legnagyobb példányszámban értékesített motorkerékpár a világon. Egy szimbólum, amely a túra-endúrókat és magát a BMW motorgyártását a legmagasabb szintre emelte. Sikerét az eladási számokon kívül bizonyítja a számtalan klub, csoport, egyedi, kifejezetten erre a típusra készülő nem gyári kiegészítő léte. Ha bármerre utazunk, garantáltan fogunk egy GS csapattal találkozni, akik ezzel a motorral vágnak neki hosszabb, rövidebb túráknak.

2019-ben jelent meg a széria egy vadonatúj 1250cm3-es levegő és folyadékhűtéses blokkal. Az új generációs blokk még kiegyensúlyozottabb, nagyobb teljesítményű és nyomatékosabb járást biztosít. 136 lóerőt ad le 7750-es fordulatnál és a korábbinál 14%-kal nagyobb nyomatékkal rendelkezik, egészen pontosan 143Nm-rel. Elképesztő? Bizony az. Ugyanez a blokk található a korábban tesztelt 1250RT-ben is, de ez a motor csupán 249kg. A 30kg tömegkülönbség, valamint a felépítésbeli különbségek miatt teljesen más a motorozhatósága. Könnyedebb, a felfüggesztés miatt pedig sokkal egyszerűbb rajta a motorozás. Azt az érzést adja vissza, mintha biciklizne az ember.

A motor lelke, amitől a BMW az élen jár, az a Dynamic ESA, amely meglepő módon extra tartozék, de úgy gondolom, hogy ez csak az egyébként is vaskos alapár csökkenetése miatt került az opciókhoz. Kár lenne enélkül megrendelni. Gyakorlatilag ennek a rendszernek a segítségével ezredmásodperces reakcióidővel állítja a felfüggesztést a technológia a terepviszonyokhoz és az aktuális motorozás terhelési szintjéhez. Biztosítja azt, hogy a maximumot tudjuk kihozni a járműből úgy, hogy közben a lehető legnagyobb biztonságban legyünk. Természetesen a megfelelő menetprogramoknak köszönhetően ezt tovább finomíthatjuk.
Az előző modellévhez képest könnyebbség, hogy a Dynamic PRO vagy éppen az Enduro Pro beállítást a menü rendszerből ki tudjuk választani. Nem kell az ülés alatt ezért előzetesen külön babrálni. A kormányon elhelyezett mód választóval négy beállítás között választhatunk. Itt alapban ezek a beállítások nincsenek jelen, de a szépen tagolt, logikus felépítésű menü rendszer segítségével definiálhatjuk a négy funkciót a kedvünkre. Van egyébként pár különbség.
Az új modellévben az ülésfűtés is megjelent a markolatfűtés mellett, amelyet szintén a menü rendszer segítségével állíthatunk be. A kormányon elhelyezett heat gomb ennek a menünek az előhívására szolgál már és nem csak a kormányfűtést vezérli.
Más lett még az első LED-es lámpa rajzolata, így talán még javult a korábban sem gyenge világítása a motornak. A LED-es irányjelzők pedig folyamatos fényt adnak és indexeléskor villognak. Ez is növeli a motorkerékpár láthatóságát.

A tesztelt Triple Black verzió miatt valóban minden része fekete volt az R 1250 GS-nek. A fényezés, a kerekek és a blokk is. Rendkívül jól állt neki. Mondani sem kell, hogy csak igazolni tudom, hogy a GS valóban elképesztő gép. Kétség nem fér ahhoz, hogy miért választják ennyien. A magas szintű technika és az utánozhatatlan GS formavilág tökéletes párosítás. Egyszerűen nem fárad el az ember rajta, bármekkora a távolság, amit meg szeretne tenni. A normál GS tankja 20 liter, ezzel nagyjából 400km tehető meg. Ha GS-t látunk az út szélén, annak sofőrje kizárólag a tájban gyönyörködik és nem azért állt le, mert elfáradt.

• 1250 gs 1250 gs bmw 2021 BMW 1250 túra-endúró teszt 2021 BMW R 1250 GS teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!