Elektromos autózás belépő, BMW módra – BMW iX1 xDrive30

A recept hasonló az iX1 esetében is, amit az i4, iX3 vagy akár az i7 esetében is tapasztalhatunk. Ez pedig annak a felfogásnak a megvalósítása, hogy elsősorban, mint egy meghajtási rendszerként kezeli a márka a tisztán elektromos hajtást. Ezáltal nem különálló platform készül, hanem a meglévő modell egyik változata. Az ilyen modelleknél az átalakítás a hagyományos, belső égésű modellhez képest olyan kevés, hogy autókkal kevésbé foglalkozó honfitársunk egyáltalán nem, vagy csak véletlenül veheti észre a különbségeket.

Az iX1 esetében sincs ez másképpen, hiszen a megjelenése, a karosszéria elemek kísértetiesen hasonlítanak a „sima” X1-hez. A hűtőmaszk talán a legárulkodóbb, hiszen itt, ahogyan az elektromos modellek esetében ez természetes, nincsenek beömlő nyílások. Így a hűtőrács megjelenése szimbolikus, egy teljesen teli műanyag elem tölti ki a réseket. Illetve mondanom sem kell, kipufogóval sem találkozunk hátul, bár ez utóbbi már egyáltalán nem egyértelmű manapság a hagyományos autók esetében sem, hiszen gyakran nem fut végig a kipufogórendszer az autó végéig. Hátul pedig a kipufogóvéget szimbolizáló elemet találunk. Ez utóbbi, bár teli fekete elemként, de az iX1 esetében is megjelenik.

  
Mindenképpen elmondható a modellről, hogy lényegesen karakteresebb, markánsabb a megjelenése, mint a korábbi X1 szériák voltak. Az eggyel nagyobb iX3-hoz képest természetesen egy kategóriával kisebb, hiszen 4,5 méteres hosszával, 9mm híján 1,9 szélességével a kompakt kategória autói közé tartozik, de karaktere, megjelenése abszolút a nagyobb testvérére hajaz. Úgy is fogalmazhattam volna, hogy teljes mértékben hordozza a BMW géneket.
Annak következtében, hogy nem kizárólag elektromos platformról beszélünk, a tengelytáv esetében van egy pici lemaradása, hiszen úgy kellett kialakítani a felépítést, hogy a hagyományos motor is elférjen a motorháztető alatt. De az ügyes mérnöki munka és a jó felépítés miatt ez a különbség a gyakorlati funkcióban nem vehető észre. 490 literes csomagtere például a kategória egyik legjobbja.
Az ülések 40:20:40 felosztású lehajtásával ráadásul kiválóan variálható és akár 1495 literig bővíthető. A bajor márka láthatóan nem erőlteti a motorháztető alatti plusz csomagtér kialakítását, így ilyet az iX1-ben sem keressünk. Hasznos megoldás lehetne, például a töltőkábelek elpakolására, de sebaj, az iX1 csomagtartójában a padlószínt alatt kialakítottak egy rekeszt, amely alkalmas erre.

Amikor a bevezetőben arról tettem említést, hogy az iX1 meghaladja a korát, akkor elsősorban a minőségre, a minőségérzetre gondoltam. Ki kell ugyanis mondani, hogy a legtöbb gyártó és itt a prémiumokat is közé tudom sorolni, jelentős és észrevehető minőség csökkentésbe kezdett. Az elektromos autók esetében pedig ez a tendencia még szembetűnőbb. El tudom képzelni, hogy a gondolat abból indult, hogy a mostani elektromos autózási boom elindítója a Tesla sem kínál kimagasló minőséget, ennek ellenére a fogyasztók szeretik és a statisztikákból jól láthatóan veszik is szép számmal. Igen ám, de a Tesla nem akart soha prémium gyártó lenni. És itt kell fejet hajtani a BMW-nek, aki nem akar ebbe a játékba ilyen formába belemenni. Nem a hatalmas képernyő teszi prémiummá az autót. De persze az iX1-ből ez sem hiányzik. Hanem a minőségi anyagok, igényes kialakítás és az általános prémium minőségérzet, amelyet a BMW autók mindegyikében megszokhattunk.
Ez az, amiben au iX1 hű maradt önmagához, ellentétben más német prémiumokkal. Szépek, jó minőségűek és jó fogásúak a kapcsolók, a kezelők.

El lehet persze gondolkodni azon, hogy jó ötlet volt-e a kezelőtárcsát megszűntetni a középkonzolon és kizárólag az érintőképernyős felület nyomkodását meghagyni. Nem vagyok benne biztos, hogy boldog mindenki attól, hogy a klíma kezelése digitalizálva lett, de azt senki nem tudja a BMW iX1-re sütni, hogy ne lenne prémium.
A térérzet az autóban fantasztikus és azáltal, hogy egy ívelt felületet látunk magunk előtt, amely két képernyőt fog össze, egy sokkal tágasabb, légiesebb, nagyobb autókra jellemző környezetet kapunk. Ahogyan azt a sima benzines iX1 cikkben leírtam (itt olvasható), egy logikus felépítés és csodálatos grafikával rendelkező infotainement rendszer fut az autóban. A telefon tükrözése vezeték nélkül működik rajta és nagyon jó módszerrel, egy csiptető segítségével tölthetjük indukciós módon a készülékünket.
Kifejezetten szép (bár nem túl praktikus, mert a tárolójába alig fér el valami) a lebegő hatású könyöklő a két üléssor között, amelynek végén találjuk a váltót, az üzemmód választót és a hi-fi rendszer hangvezérlőjét.    
Így elmondható, hogy minőségi és design szempontból a BMW iX1 a versenytársak és a kategória élén helyezkedik el.

Nem csak mutatós, de jól is megy az új SUV. Alaphelyzetben a villanymotor, amelyet egy 64,7kW-os akkumulátor táplál, rendkívül dinamikus. Alaphelyzetben 200kW (272 lóerő) teljesítményre képes, de amennyiben ezt kevesebbnek érezzük a szükségesnél, a kormány bal oldalán elhelyezett boost kar segítségével rövid időre 230kW-ig (312 lóerő) növelhetjük. Így 5,6 másodperces 100-as sprint is elérhető.

Fontos szempont az elektromos autók esetében a fogyasztás és a töltési képesség. Az iX1-nek ezen a téren sincsen oka panaszra. Az autó tömege 2085kg, amely nem számít soknak az elektromos autók esetében, ehhez jön hozzá a 0,26-os légellenállási értéke, amely viszont a kategória egyik legjobbja. Ezek a tényezők mind hozzájárulnak ahhoz, hogy viszonylag jó fogyasztási értékeket produkált az autó a teszt során. Azt nem merném kijelenteni, hogy a WLTP szerinti hatótávot én képes lennék tartani valaha az életben, de 340-360 km megtételére biztosan képes az autó. Ez pedig biztosan elegendő az átlag napi használat során. Termesztésen tisztán városi használat mellett a 400-as hatótávolság is hozható.
A töltést egyenáramú (DC) töltéssel akár 130kW-os teljesítménnyel is meg lehet oldani (szerintem ez is csak elmélet, de biztosan lehet 100-as átlagot hozni), továbbá váltóáramról (AC) alapban 11, extraként pedig 22kW teljesítménnyel is tölthetjük. Azt mondanám, hogy ezek a töltési képességek teljesen hozzák azt, ami már életszerűvé teszi a használhatóságot.

Kiemeli a többi átlagos elektromos autó közül a BMW iX1-et a rendkívül fejlett technológia, amely az önvezetési képességet illeti, továbbá fontos kiemelni a mobil telefonnal lévő kapcsolat képességét, amely valóban kiemeli a versenytársak közül.

Összeségében az iX1 méreteiben a legkisebb, de tudásában, minőségében ezt a szót biztosan nem lehet rá használni. Az árlista jelenleg 23 millió forintról indul, amelyet különböző extrákkal kiegészítve 28-29 millió forintig biztosan lehet bővíteni. Ezzel az árral természetesen egyáltalán nem tartozik a legolcsóbb elektromosok közé, de egyrészről biztosan nem is ez volt a cél, másrészt, meglepő módon, egyáltalán nincs is messze számos tömegmárka sok-sok szempontból gyengébb modelljétől.

@motorhang ????????BMW iX1 xDrive30⚡️???? Tesztünket megtalálod a motorhang.hu-n. . . . #bmw #bmwix1 #bmwix130xdrive #ix130xdrive #xdrive #xdrive #electricdrive #electricvehicle #crossover #ev #bmwsuv #bmwcrossover #bmwsav @bmwhu @motorhanghu #motorhang #motorhanghu ♬ Get Down - Nas

• 2023 BMW iX1 xDrive30 teszt BMW iX1 teszt elektromos X1 teszt ix1 teszt ix1 xdrive30

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!