Civic a magasban – Honda ZR-V Sport

Persze a fenti puszta okoskodás, de a Toyota például hosszas magyarázat nélkül is megoldotta, hogy a Corolla mellé odabiggyesztett Cross megjelöléssel azonnal pozícionálta, hogy milyen irányban indult el a fejlesztés a mindenki számára ismert modellnév alapján. Igen, tudom, hogy ott van a CR-V vagy a HR-V és amelyek közé tökéletesen passzol méretében a ZR-V. És egészen biztos, hogy a CR-V-ről és a HR-V is tudják a legtöbben, hogy SUV, de a most tesztelt típus vadonatúj. Továbbá nem ömlik a képünkbe a marketing, hogy itt az új ZR-V, szóval, ha kevés pénzből játszunk, nem árt ilyen apróságot (is) átgondolni. Lehet tévedek, de Civic Cross néven mindenki tudná, hogy hol a helye a modellpalettán.

Hogy ez másolás lenne? Lehet, de a középső infotainement kijelző „harmonikusan átgondolt” formaterve sincs túl messze a legnagyobb japán márka belsőtér elrendezési irányvonalától. Mondjuk egyébként sokkal jobb annál, de azért nagy csodára ne számítsunk.
Igen, mérges vagyok emiatt, hogy el kell magyarázni, hogy a ZR-V azt jelöli, hogy a Z generációnak csavargásra szánt járművét jelöli az anagramma. Ez túl bonyolult és ezért a legtöbben azt sem tudják, hogy létezik ez a típus. Mondom mind ezt azért, mert szerintem a ZR-V egy jó autó. Remek családi crossover, de valahogyan úgy tűnik nekem, hogy szándékosan csorbítják az érdemeit.

Itt már nem csak a névre gondolok, hanem a végtelenségig minimalista kialakítású külső formavilágra is. A szokatlan hűtőrácson kívül (már amennyiben az Aston Martin hűtőrácsa ennek számít) szinte semmit nem tudok mondani, amitől a ZR-V-t nézegető halandó, bármiféle bizsergést érezne. Biztos nem is ez volt a cél. Másfelől viszont árad belőle valamiféle kiváló minőségérzet, amely még presztízs márkák esetében is szokatlan. A hihetetlenül keskeny illesztési hézagok, a formában rejlő robosztusság kifejezetten masszívvá teszi a 4568mm hosszú, 1840mm széles és 2657mm -es tengelytávval rendelkező járművet. Nagyjából 10 centiméterrel hosszabb, 1,5 centivel szélesebb, viszont 2,5 centivel alacsonyabb - 1620mm-, mint az imént említett Corolla Cross. Nemcsak, hogy erőteljesebb, még sportosabb is ezáltal. 
Oldalról nézve a C oszlop mögötti ív, illetve kialakítás, a Mercedes GLC-re hajaz leginkább, csakúgy, mint a hátsó kipufogó elrendezése és a krómozott kipufogóvég kialakítás. Talán ezért érzem azt, hogy erősen felfelé pozícionált a ZR-V megjelenésében, amelyet az imént említett magas minőségérzettel együtt kapunk meg.

Egyértelmű tehát, hogy a ZR-V egy kövérke Civic, amely a növekedési hormonjait a praktikussági célok megvalósítása érdekében vette be. Azt gondolom, hogy ez javarészt remekül sikerült és megérte, hiszen a Civic esetében a hátsó üléssori helykínálat erősen kérdéses és talán túl sokat áldoztak be a sportosság oltárán a tervezők. Ennek a hátsó sorban ülők fejtere meg is látta a kárát, amelyet a ZR-V esetében nem kell elszenvedni. Az első üléssor esetében is van fejlődés, hiszen a ZR-V esetében egy teljesen új kialakítású középső kialakítást kapunk, mint a Civicben. A két színtű kialakítás sokkal több pakolási lehetőséget tartalmaz és ráadásul a formája is szebb, különlegesebb. A többi területen észrevehető változás nem történt, talán az ajtózsebek mérete, praktikuma csökkent, vagy éppen nem változott előnyére, mert itt továbbra is kevés a pakolóhely. Másfelől viszont nagyon szimpatikus, hogy felváltva találunk USB A és USB C kimeneteket, elöl és hátul is, amely nagyban növeli a praktikumot.

A ZR-V esetében is a leginkább izgalmas és különleges megoldás a méhsejt mintázatú, az egész műszerfalon végigvonuló légbeömlő nyílás. A különlegességen kívül nagyot dob a komfortérzeten, hogy nem egy-egy pontból áramlik csak be a levegő, hanem teljes felületen. A praktikumhoz az is hozzátartozik, hogy nem egy menü rendszert kell nyomkodni, hanem a régi jó módszer szerint, hagyományos tekerőkkel kell a funkciót állítani. Viccesen hangzik, de ez az igazán jó megoldás és nem a modern.

A csomagtér, amely alapban 390 literes, tehát inkább az átlag alsó szeletében van a kategóriában, erősen kompenzálja ezt a deficitet azzal, hogy a legpraktikusabban és a leggyorsabban átalakítható, az ülések lehajtásával teljesen síkba rendezhetőek, viszont a síalagút hiányzott ebből a modellből. Egyértelmű, hogy csomagtér technikában a Honda a legjobb. A ZR-V rakodótere 1322 literig bővíthető.   

A ZR-V, illetve a most megjelenő új Hondák igazi attrakciója a hybrid hajtásuk, amely véleményem szerint fejlettebb, mint a legtöbb konkurensé. Az meghajtás lényege röviden az, hogy a 2 literes 143 lóerős (186Nm nyomatékkal) benzinmotorhoz két, egy kisebb és egy nagyobb villanymotor kapcsolódik. A benzinmotor képes aggregátorként a kisebb villanymotoron keresztül az akkumulátort tölteni vagy ha szükséges, direktben is meg tudja hajtani az autót. Ez mindig a közlekedési helyzet függvénye. A nagyobb villanymotor pedig önállóan is képes mozgatni a járművet. Úgy tapasztaltam, hogy városi közlekedés során szinte soha nem kacsolódott be a benzinmotor a meghajtásba. Alapvetően a rendszer automatikusan dönt a meghajtás módjáról, de ki is tudjuk kényszeríteni a tisztán elektromos mozgást. A rendszer összteljesítménye 184 lóerő és impozáns, 7,9 mp alatt képes a 100-as sprintre.

Mint minden teljes hybrid autónál, nagyon fontos tisztában lenni azzal, hogy jellemzően milyen körülmények között és milyen stílusban fogjuk az autónkat használni, hiszen a fogyasztásunk ettől függ. Ha városi a túlsúly és nem célunk a lámpától lámpáig tartó miniversenyek folyamatos megnyerése, akkor kitűnő választás a ZR-V, hiszen 4,5 liter körüli átlagokat fogunk hozni. Amennyiben viszont autópálya túlsúllyal közlekedünk, akkor csalódás fog érni bennünket, ugyanis 130-140 körüli tempónál inkább 8 literes átlagokat fogunk mérni. Az viszont mindenképpen pozitív a Honda rendszerében, ellentétben a bolygóműves megoldású hybrid rendszerrel (pl. Toyota), hogy kevésbé zajos a működés. A hirtelen gázadás esetében a hirtelen felbőgő motorhang megmarad, de az általános mozgásnál ez nem annyira zavaró.

Általánosságban jó közlekedni a ZR-V -vel. Az ülések kifejezetten kényelmesek. A rugózási komfort, a jó manőverezhetőség és úttartás átlagos vagy inkább átlag feletti az autóban, de a jó összeszerelési minőség miatt az érzés jobb, hiszen meg sem reccsen sehol az egyébként jellemzően jó minőségű műanyagokból összeállított beltér.

Összeségében jó autónak tartom a ZR-V-t, és nagyobb sikerre is érdemesnek tartom, mint szerintem ami a végén lesz belőle. A korábban ecsetelt névválasztáson kívül az árazással is lehetnek problémák, hiszen a cikkben sokat emlegetett Corolla Cross nemcsak ismertebb, de olcsóbb is nála. A tesztelt Sport változat listaára 17,38 millió forint, amelyre még 300 ezer forintos felárként jött rá a gyöngyház színű fényezés. Ez nagyságrendileg 1,5-2 millió többlet a Corolla Crosnál, de egyéb versenytársak is a Honda alá áraznak. Másfelől tény, hogy elképesztő gazdag alapfelszereltsége és elsősorban különleges meghajtása, valamint magas minősége miatt nem ennyire könnyű az összehasonlítás. Az viszont biztos, hogy ezzel a modellel a Honda is lefedte méret szempontjából az SUV kínálatot.     

@motorhang ????????Honda ZR-V Sport Tesztünket megtalálod a motorhang.hu-n. . . . #honda #hondazrv #hondazrv2023 #newhonda #newhondazrv #zrvhybrid #hondazrvehev #hondaehev #hondaehevhybrid @hondahungary @motorhanghu #motorhang #motorhanghu ♬ Block Rockin' Beats - The Chemical Brothers

 

 

 

 

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motor Hang (@motorhanghu) által megosztott bejegyzés

• honda zr-v sport teszt zr-v ehev zr-v honda zr-v honda 2023 zr-v teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!