Kalandorok – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports vs. BMW R 1250 GS

Bár a legutóbbi Africa Twin tesztünk óta két, illetve három év telt el (ezeket a teszteket itt és itt olvashatják), így technikai szempontból is történtek említésre méltó változások az Africa Twinnel kapcsolatban és nem csak a fényezés vagy éppen a küllős kerekek színe, de ennél érdekesebb témának tartom, hogy a piac nagyágyújával vessem össze a nem kevésbé híres és szintén nagy presztízzsel bíró Africa Twint. Ha igazságos akarnék lenni, akkor az 1250 GS Adventure lenne a teszt másik alanya. Viszont két oka van, hogy mégsem ezzel hasonlítottuk az Africat. Az első, hogy ez volt kéznél. A második, hogy a GSA valamivel nagyobb, mint a GS, így az Africa Twin valahol a kettő között helyezkedik el, például üzemanyag tank, szélesség vagy éppen az ülésmagasság tekintetében. Így nem éreztem ördögtől valónak, hogy a kisebbik R1250 GS-el mérjük össze.

A nagytestű túra-endúrók tábora rendkívül népes. Talán az egyik legnépszerűbb osztályról van szó, így egyáltalán nem csoda, hogy minden gyártó igyekszik a legjobbat adni ebben a kategóriában. A most tesztelt két motorkerékpár gyakorlatilag két más világ, így sok szempontból nem volt könnyű feladat az összemérés. Annyi viszont egyértelműen leszögezhető, hogy két legendáról van szó és egészen biztos, hogy sok-sok motoros van, aki hosszú évek óta vágyik arra, hogy ezen motorok egyikét birtokolhassa. És talán ezen a ponton érdemes leszögezni, hogy a motorozási élmény legfelső ligájáról beszélünk mind a két esetben, tehát a jó a jóval, vagy azt is mondhatnám, hogy a legjobb a legjobbal van összehasonlítva. Gyakorlatilag nincsen rossz, maximum kevésbé jó.

Maguk a blokkok is teljesen mások, hiszen amíg az Africa Twin soros kéthengeres és 1084 köbcentiméter, lánchajtásos, addig a GS 1254 köbcentis boxer és kardán hajtással rendelkezik. Ez utóbbiból máris következik, hogy a súlypontja érezhetően lejjebb van a BMW-nek a Hondához képest. A Honda 102 lóerős és 105NM maximális nyomaték leadására képes. A BMW 136 lóerős és 143Nm a nyomatéka. Látható tehát és vezetés közben érezhető, hogy a BMW erősebb, gyorsabb. Az, hogy szükség van-e nagyobb teljesítményre ebben a kategóriában, azt mindenki maga döntheti el. Szerintem az Africa is bőségesen elegendő. Nem beszélve arról, hogy pont a kardán és egyéb alkatrészek miatt a BMW nehezebb is, hiszen a GS 249kg (Adventure 268kg), addig a Honda 240kg (DCT nélkül 229).

Szintén lényeges különbség, amint arról a bevezetőben írtam, hogy amíg a Hondában automata váltó van, addig a BMW-ben nem, illetve ilyen opció nem is elérhető a bajor márka esetében. Nekem személy szerint sokkal inkább barátom a manuális váltó ebben a kategóriában. A sokadik alkalommal nálunk járt DCT váltós kivitelt én kevéssé tudom megszokni. Hirtelen gázadásnál, például kanyarból kifelé, néha nagyobbat ránt. Bár érezhető, hogy az elmúlt években javítottak ezen a ponton, de számomra még most is sokkal könnyebb a kuplungot csúsztatva kigyorsítani egy kanyarból, mint azt az automatára bízva. Két módozat közül választhatunk egyébként a Hondánál, egy D és egy S üzemmód közül. Utóbbi, azaz a sport esetében gyorsabb és simább váltást tapasztaltam. Azt vélelmezem, hogy hosszabb és több használat után a gázkar, hátsó és első fékek finomabb játékával egyébként hozzá lehet szokni ehhez és akkor nyilvánvalóan kényelmesebb vezetést eredményez.
Különösen kiállva és/vagy terepen, de erről majd kicsit később.

Az Africa Twin hosszabb és meglepő módon szélesebb, mint a GS. Hiszen 2330mm hosszú, szemben a BMW 2207mm (Adventure 2270mm), illetve 960mm széles, tehát 65mm-rel szélesebb, mint a GS. Az Adventure viszont 980mm széles. Azért írtam, hogy meglepő módon, hiszen a vonalvezetése az Africa Twinnek „légiesebb”, amely elsősorban a fejidom kialakítása és maga a motorblokk elrendezése miatt lehetséges. A BMW sokkal vaskosabb, maszkulinabb, nagyobb erő árad belőle. Úgy tűnik, mintha a látványos boxer blokk jobban kilógna a síkból, de az adatok alapján az Africa tankja valószínűleg nagyobb szélességet eredményez. A magasságuk is ezért lehet becsapós. A kevésbé burkolt első teleszkópok miatt nyúlánkabb a Honda.
A tömeg különbség abból is adódik, hogy az Africa 24,8 literes, míg a GS csupán 20 literes tankkal rendelkezik (Adv. 30 literessel).     

A fényszórók szintén teljesen más karaktert sugároznak. Az Africa Twin kifejezetten mutatós, köríves vonalvezetésű LED fényszórókat, illetve a Transformers filmekre emlékeztető első orrkiképzést kapott. A BMW ezzel szemben inkább valami bivaly erős munkagépet sugall az aszimmetrikus lámpatesttel, illetve az X -et ábrázoló LED-es nappali fénnyel. Mindkettő egyedi, abszolút ízlés dolga, hogy kinek melyik formavilág tetszik.
A formavilágukból is jól levezethető, hogy az Africa Twin sokkal inkább az offroad-ra koncentrál. A felépítése sokkal alkalmasabbnak mutatja arra, hogy terepre vigyük. Ez nemcsak a motorvédő alvázidomból látszik, amely magasabbra ível fölfelé, mint a GS esetében, hanem a korábban említett DCT váltó, valamint az, hogy sokkal könnyebb a motort állva vezetni. A lábtartó és a tank formája is jobban támogatja ezt.

Az üléspozíció mindkét motor esetében tökéletes. Az Africa Twin esetében a lábunk szinte mindenhol közel 90 fokos szöget zár be, a térdnél és a csípőnknél is. Előbbi talán annyira hátrány is, mint amennyire előny. Talán így kevésbé fárasztó az ülés, viszont, ha letesszük a lábunkat, akkor pont odaér a lábtartó a lábunkhoz. Egészen nehéz így a motoron ülve hátra tolni a motort. A BMW esetében a térdünknél kicsit sportosabb a szög, jobban hátra kell rakni ahhoz, hogy a lábtartóra tegyük. Csak pár centiről van szó, de az pont elég, hogy így az utóbbi probléma a GS esetében nem jelentkezik.

Az ülőfelület esetében a BMW az abszolút győztes. Az Africa Twin esetében egy kemény szivacson kell ülni, míg a BMW valami különleges anyagot használhat, amely hihetetlen kényelmes. Ülésmagasság szempontjából az Africa megegyezik az alap GS-sel. Az Adventure alaphelyzetben a kategória legmagasabb üléspozícióját kínálja, amely 4cm-rel magasabb, mint a GS-nél (890 és 910 között állítható). Természetesen alacsonyított/magasított ülések rendelhetőek az opciós listáról.

Informatika és kezelhetőség szempontjából a helyzet rendkívül érdekes. Mind a két motor kifejezetten jó minőségű, színes TFT kijelzőt kínál. A Honda képernyője érintőképernyő is. Sőt, fut rajta az Apple CarPlay, illetve az Android Auto is. Sajnos viszont óriási ziccert hagyott ki a márka azzal, hogy ez csak vezetékkel működik és még csak rekesz sem készült, ahová a telefon elhelyezhető. Így vagy összezsinórozzuk magunkat a motorral, vagy felszerelünk egy konzolt, ahová a telefont tehetjük. Utóbbi esetben viszont minek az Apple CarPlay? Másfelől viszont a Honda képernyője lényegesen jobban konfigurálható. Gyakorlatilag mindent, a motorkarakterisztikán át a vezetési üzemmódig be tudunk állítani, személyre tudunk szabni a Hondán. Egy dimenzióval fejlettebb a Honda rendszere. Kezelhetőség szempontjából viszont messze alul marad a pofonegyszerű és logikus BMW menüvel szemben. Itt is sok minden beállítható, de kevésbé bonyolult módon. A Honda bal kormányán lévő gomb-dzsungelhez képest egy egyszerű tárcsa és egy gomb megold mindent a BMW-n.

Miután felszállunk a motorra, rá is térhetünk a hangra. Ez szintén szubjektív, sőt azt is mondhatnám, hogy saját karakterisztikája és jellegzetes hangja van mind a két gépnek. Számomra jobban tetsző a mélyebb és marconább GS hang. Kényelmi kérdés, hogy a BMW-ben kulcs nélküli az indítás,  a Honda hagyományos, kulcsos indítással működik.

A felfüggesztés egy izgalmas téma lehet és itt újra előjöhet a már korábban említett off-road/on-road különbség. A Honda cizellált módon engedi a felhasználói beállításokat. Ez utóbbi előny lehet, ha off-roadon használjuk a vasat. Itt kevésbé jön elő, vagy nem annyira zavaró egy nagyobb fékezés esetén, hogy a teleszkópok jobban bebólintanak előre, ha fékezünk. Az országúti, illetve aszfaltozott felületen való közlekedésnél a teleszkópok, a rugós tag és a teljes elektronika sokkal biztonságosabb, magabiztosabb, stabilabb érzést és képességet ad a BMW-nek. Látványos különbség továbbá, hogy az Africa Twin jóval nagyobb és szériában küllős kerekeken gurul. Elől 21”, hátul 18”-os. A BMW R1250GS kerekei 19”, illetve 17” méretűek.  

Az on-road utazásnál jobban számító szélvédelem esetében is a BMW felé dől a mérleg nyelve. A szélvédő is sokkal jobban véd, sőt ez egykézzel is állítható egy tekerő segítségével. A Honda esetében ehhez két kéz kell, de sokkal többször tapasztaltam turbulenciát a sisaknál. A kezek, lábak is jobban védve vannak, kevésbé érezni a szelet.

Összeségében nagyon nehéz a végső ítélet, hogy melyik motor is a jobb. Sokat számít ugyanis a márkapresztízs, elfogultság valamelyik típus iránt. Az bizonyos, hogy teljesítmény, utazási komfort és on-road képességekben a BMW a jobb motor, viszont beállíthatóság szempontjából, off-roadra a Honda a jobb választás, nem beszélve arról, hogy kevesebbe is kerül. Így a döntés sokkal inkább az, hogy milyen terepre szeretnénk motort választani. Rosszul biztosan nem tudunk dönteni.  

• 2023 Africa Twin Adventure Sport teszt africa twin 1100 Africa Twin Adventure sport és BMW R1250 GS összehasonlítás Africa Twin vs BMW GS BMW r1250gs Honda Africa twin teszt Honda Africa Twin vs BMW R1250GS teszt Honda CRF1100L Africa Twin Honda vs BMW r1250gs

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!