Mindent a Peugeot új hibrid rendszeréről
Tovább színesíti villamosított hajtáslánc-kínálatát a Peugeot. A márka kompakt szabadidőjármű-családjában idén nyáron debütáló hibrid egység a műfaj legmodernebb, legfejlettebb képviselőjeként kézzel fogható előnyöket kínál a vezethetőség és az emissziócsökkentés terén.
2023 a villamosítás éveként kerül be a Peugeot történetébe: a tavaly meghirdetett középtávú program értelmében még az idén a márka minden típusa elérhető lesz részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal. A már jól ismert, nagy népszerűségnek örvendő akkumulátoros elektromos hajtásláncokat nagyobb kapacitású akkumulátorral és emelt teljesítményű villanymotorral frissíti a márka, egyszersmind új modellcsaládokra bővítve ki azok felhasználását.
Az év végéig megjelennek a kínálatban a vadonatúj STLA platformra épülő első e-Peugeot modellek. Az elektrifikáció harmadik oszlopaként pedig a márkánál korábban nem alkalmazott 48 V-os hibrid technológia is színre lép, hogy kiemelkedő ár/teljesítmény arány mellett biztosítson kézzel fogható emissziócsökkenést, járulékos előnyként pedig a menetdinamika javulásával is számolhatunk.
Már a Peugeot új hibrid hajtásláncának hagyományos komponensei – a belső égésű motor és a sebességváltó – sem átlagosak: a 136 lóerős, 1,2 literes PureTech benzinmotor és a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó érdemben átdolgozott, illetve teljesen új fejlesztésű elem. A háromhengeres turbómotor a Miller-ciklus szerint üzemel.
Ez hasonló az egyéb hibrid alkalmazásokból világszerte ismert Atkinson-ciklushoz, amennyiben eltérő sűrítési és munkavégzési aránnyal működik. Ezt a technológia hajnalán többcsuklós, összetett hajtókarokkal oldották meg, a Peugeot ellenben modern, változó szelepvezérléssel éri el ugyanezt a hatást. A szívómotorokra kifejlesztett Atkinson-ciklussal ellentétben kifejezetten feltöltéshez (turbós vagy kompresszoros motorokra) optimalizált Miller-ciklus jelentős emissziócsökkentést eredményez, ami azonban általában némi teljesítményeséssel is jár.
Ez racionális kompromisszumot jelent a mindennapokban, a Peugeot mérnökei azonban nem törődtek ebbe bele: új fejlesztésű 1,2 literes erőforrásuk takarékosabb üzeme mellett 5%-kal nagyobb csúcsteljesítményre képes, mint a márka eddig ismert, azonos űrtartalmú benzinmotorja.
A belső égésű motorhoz csatlakozó e-DCS6 duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltót kifejezetten hibrid hajtásláncokhoz fejlesztették, azaz működésében, vezérlésében eleve számoltak a villanymotor jelenlétével és szerepével. Ez utóbbi a váltóházban, azaz az egység szerves részeként helyezkedik el, az inverterrel és a rendszert vezérlő elektronikával együtt. Ezeknek az elemeknek az integrálása kompaktabbá tette a hajtásláncot, ami koncentráltabb tömeget és ezáltal jobb kezelhetőséget eredményez.
Az állandó mágneses villanymotor 21 kilowatt (28 LE) csúcsteljesítményre és 55 Nm maximális forgatónyomatékra képes. A Peugeot plug-in hibrid modelljei kapcsán megismert sémával ellentétben a villanymotor itt elsősorban támogató szerepeket tölt be. Átsegíti a belső égésű motort a rossz hatásfokú üzemi fázisain, ezzel érdemben csökkentve annak károsanyag-kibocsátását; intenzív gázadáskor akár 9 kW teljesítményt kifejtve növeli a rendszer pillanatnyi teljesítményét; az ékszíjon keresztül gondoskodik a benzinmotor gyors és rezgésmentes beindításáról, illetve start-stop üzemű újraindításáról; valamint gázelvételkor és fékezéskor generátorként áramot fejleszt: a jármű mozgási energiáját elektromos energiává alakítja át, és azzal tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort.
Ez utóbbi optimális átmenetet képez a hagyományos 12 V-os indító akkumulátorok, illetve a hálózatról tölthető járművek (plug-in hibridek és elektromos gépkocsik) nagyfeszültségű hajtóakkumulátorai között. A kis cellaszám miatt egyrészt gazdaságosan gyártható, másrészt könnyű, ami a fogyasztáscsökkentés egyik alapvető feltétele.
A konfiguráció harmadik előnye a minimális helyigény: az akkumulátor elfér a bal első ülés alatt, ami önmagában rengeteg előnyt hordoz. Mivel egyébként is holt teret tölt ki, beépítésével egyáltalán nem csorbul a helykínálat, az utastér és a csomagtartó változatlan méretű marad. Az akkumulátor jóval közelebb van a motortérben elhelyezett (sebességváltóba integrált) villanymotorhoz is ami a kábelezés szempontjából előnyös. A harmadik előny a vezetési élményhez és a menetstabilitáshoz kapcsolódik: mivel az akkumulátor gyakorlatilag a jármű tömegközéppontjában helyezkedik el, hozzájárul a Peugeot-kra jellemző, eredendően kiegyensúlyozott viselkedéshez.
A fejlett elektronikus vezérlésnek köszönhetően a csekély, mindössze 432 Wh kihasználható (898 Wh bruttó) akkumulátorkapacitás is elegendő ahhoz, hogy a Peugeot új hibrid modelljei menetidejük több mint 50 százalékában tisztán elektromos üzemben közlekedjenek – ilyenkor tehát a villanymotor nem besegít a benzinesnek, hanem teljes mértékben kiváltja azt. Ekkor az autó zéró károsanyag-kibocsátással halad. Erre csekély nyomatékigényű üzemi fázisokban kerülhet sor: egyrészt kis sebességű, visszafogott gyorsítással járó manőverek (pl. elindulás vagy parkolás) során, másrészt, amikor városban, országúton vagy akár autópályán (145 km/óra alatt) egyenletes sebességgel haladunk.
Az eddig felsorolt jellemzők mind egy célt: a belső égésű motor hatásfokának optimalizálását szolgálják. Az eredmények pedig kézzel foghatók: a 48 V-os hibrid hajtáslánc akár 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motor. A megtakarítás javarészt (80%-ban) a gyakori gázelvétellel járó városi forgalomban jelentkezik, de országúton is takarékosabb az autó.
Ez a hajtáslánc első alkalmazásában, azaz a Peugeot 3008 és 5008 szabadidőjárműveknél nagyságrendileg 1 literrel csökkenti a 100 kilométerre eső átlagfogyasztást ahhoz az eddig alkalmazott 130 lóerős, nyolcfokozatú
automata sebességváltóval társított 1,2 literes turbómotorhoz képest, amit az új technológia 2023 második negyedévétől kezdve Európa-szerte kivált. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével egy időben a CO2-kibocsátás is visszaesik, méghozzá kilométerenként átlagosan 20 grammal: ez rendkívül kedvező (a Peugeot 3008 esetében 126, az 5008-nál pedig 128 g/km) emissziós értéket eredményez.
Habár a az új hibrid hajtáslánc 48 V-os elektromos hálózatról működik, az autó egyéb fogyasztói, segédrendszerei a hagyományos 12 V-os sémát követik. Ezeknek az áramellátásáról a 48 V-os akkumulátor gondoskodik egy inverteren keresztül, ami további energiaoptimalizációt jelent.
És ha már a segédrendszerekről esett szó: a 48 V hibrid modellek egyedi műszeregységet kapnak, amelyről leolvasható az energiaáramlás pillanatnyi iránya, az akkumulátor töltöttségi szintje, az aktuális üzemmód, illetve, hogy a megtett távolság hány százalékában haladtunk kizárólag elektromos üzemben. Utóbbit az európai előírásoknak megfelelően 30 km/óra sebesség alatt hangjelzés kíséri, figyelmeztetve a gyalogosokat a jármű közeledésére.
Ahogy fent említettük, a gyártó első „öntöltő” hibrid rendszere a Peugeot 3008 és 5008 modellpároson debütál 2023 második félévében, a közeljövőben pedig további típusokon (Peugeot 208 és 2008, Peugeot 308 és 308 SW, valamint Peugeot 408) is megjelenik.
ILLUSZTRÁCIÓK: PEUGEOT
Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!
