Ön dönt, Enyaq vagy Cognac - Skoda Enyaq iV 80 Sportline

A fenti döntést talán könnyebb most meghozni, mint azt eldönteni, hogy a VW konszern márkái közül mi is a jelenlegi presztízs sorrend. Addig rendben van, hogy az Audi az első, de utána ki következő? Mert abban most már egyáltalán nem vagyok biztos, hogy a Volkswagen.

Az első tisztán elektromosnak tervezett Skoda, amely azonos platformra készül, mint a VW id4, egycsapásra felrúgott minden korábbi tradíciót. Ahogyan a cognac fajtáinak és gyártásának is van egy szigorú tradíciója és szabálya, úgy alakult ki mindenkinek a fejében hasonló VW konszernes márkasorrend az elmúlt közel 30 év alatt. Ez alapján pedig a Skoda minősége és az általa nyújtott szolgáltatás nem lehet jobb, mint az anyavállalat kiemelt gyermekének, a VW-nek. De az kell mondjam, hogy ez az alappillér az Enyaq-kal elbukott. Ha valaki egyetlen egyszer beül egymás után az id4-be, majd az Enyaq-ba, akkor nem kell ezt többet magyarázni. Már-már Audis minőségi színvonalat elérő anyagok, térkínálat és design fogadja a cseh márkában utazót. Megszégyenítő a fölény és pont annyira mutat túl a kialakítás a puszta funkción, hogy ne legyen bántó, vagy túlzó. Semmi csicsa, tiszta funkcionalitás, amit az Enyaq-ban találunk, de megmaradt az a fajta melegség és komfortos érzés, amitől egy autóba jó érzés beszállni.

Nehéz ezt jól megfogalmazni, de az új elektromos Skoda nem attól vevőcsalogató, hogy telepakolták krómmal, beleépítettek volna valami olyan vonalvezetést, ami meghökkent. Éppen ellenkezőleg, vitathatatlanul a korábbi generációk formai irányelvét követi, ötvözve a tradicionális Skoda jegyekkel. Nagy örömünkre megmaradt az alapgondolat, hogy legyen az adott kategóriában az egyik legnagyobb mérete, térkínálata. Így a csomagtartó például 585 literes. Arányai mások, mint egy Octavianak, hiszen négy centivel rövidebb, viszont 5 centivel szélesebb és természetesen magasabb is. Továbbá nem szabad elfelejteni, hogy az elektromos autók előnye, hogy jóval kisebb hely szükséges a motorháztető alatt, így a beltérre még több hely marad.

Az egyes karosszériaelemek egyenes vonalvezetésűek, egyszerűek, letisztultak, de ha külön-külön vizsgáljuk, akkor meglátni benne a formai játékot és kreativitást. Ilyen például a Skodákra jellegzetes hűtőmaszkhoz kapcsolódó LED-es lámpatest, amely érdekes törésvonallal zárja le az egyébként teljesen egyszerű befoglaló formát. Nem vesszük észre, ha egyszerűen rápillantunk, de mégis kicsit más, különleges. A fényszóró csupán egy példa, hiszen minden területén az autónak találunk hasonlókat. Az egyetlen pont, ami nekem ezt a harmóniát és kedves játékot megtörte, az a hátsó csomagtér ajtó volt. Szerintem az nem sikerült tökéletesre, pusztán funkcionális.

Ahogy megszokhattuk, a crossover forma hangsúlyozása miatt az alul és a kerékjáratok fölött a karosszéria színétől eltérő, sötét műanyag borítás is szerencsére elmaradt a tesztautónkon. Nekem ez a mainstream design játék már nagyon unalmas. De azért kapott egy irreálisan nagy, 20” -os kereket a biztonság kedvéért, hiszen a gumiabroncs gyártóknak is meg kell élni valamiből. És persze nem is néz ki rosszul a jókora alufelni. Zseniális viszont, hogy a méretes kerekek ellenére a futómű kiválóan tudja így is csillapítani az út egyenletlenségeiből fakadó döccenőket.

Természetesen a minőségi különbségeket nem a design elemek léte, vagy nem léte adja, hiszen ez teljesen ízlés dolga. A beltér hangulata viszont egyértelműen bizonyítja előző állításomat. A műszerfal kárpitozása, illetve a bőrözés minden részletre kiterjedt. Tehát nemcsak az ülésen találkozunk bőrrel, hanem az ajtók borításán is. A műszerfal környezete pedig minőségi hangulatot kelt azáltal, hogy minden be van borítva szövetkárpittal. Annak ellenére, hogy senki nem kopogtatja a hétköznapok során a műanyag felületeket az autósújágírókon kívül, mindenképpen más az érzés ezzel a kivitelezéssel. A háromküllős kormánykerék mögött nagyjából ugyanazt a kicsi kijelzőt találjuk, mint az id4 esetében, azzal a különbséggel, hogy itt nem a semmiben áll magányosan, hanem egy apró mélyedést készítettek neki. Ez vizuálisan sokat dob az egyébként alapinformációk átadására szolgáló műszeregységen. Nem feltétlenül jut eszünkbe egy 80-as évekbeli kvarcjáték.

A középkonzol tetején elhelyezett 13” -es képernyő a kormány mögötti szöges ellentéte. Az érintőképernyős infotainement grafikája, felbontása, hiba nélküli. Kezelhetősége inkább közepes, megszokást igényel. Ugyancsak megszokással jár, hogy számos funkció kizárólag ezen a felületen, menü pontokban, érintéssel érhető el. Előnyére szolgál viszont, hogy körülötte találunk pár gyorsgombot is, ami segít abban, hogy ezeket minél hamarabb elérjük.

Kifejezetten kényelmes, hosszútávra is alkalmas utazó autó az Enyaq mind az elől, mind a hátsó ülésen helyet foglalók számára. Bőséges a fej- és a lábtér. Ezt a hosszú utazást támogatja a bruttó 80kW-os akkumulátor csomag, amellyel a tesztautónk fel volt szerelve. WLTP szerint ezzel akár 537km hatótávolság megtételére alkalmas, amelyet cáfolni nem tudok, de azt el kell mondjam, hogy a nálunk töltött hideg időjárás és állandó fűtés, továbbá autópályás közlekedés miatt 23kW-ot fogyasztott átlagosan 100km alatt. Így 340-350 km megtételére lett volna maximálisan alkalmas egyetlen felötöltéssel. Úgy gondolom, hogy ez a kapacitás normál használat mellett, akár első autónak is alkalmassá teszi, ha kényelmesen megoldható az éjszakai töltése az autónak.

Annak ellenére, hogy a felszereltség elnevezése Sportline volt, ez a kiegészítőkön kívül egyébként nem jelent meg az autóban. A villanyautókra jellemző hihetetlen gyorsulás is inkább a visszafogott kategóriában tartotta, hiszen 8,7mp alatt képes a 100-as sprintre, továbbá végsebessége is 160-nál van korlátozva. Mondhatjuk, hogy ezek gyenge eredmények, de én ezzel nem értek egyet. Ilyen sebességgel Németországon kívül sehol sem lehet menni, illetve ez a gyorsulás is kifejezetten élményszámba tud menni a lineáris nyomatékgörbe miatt. Nem beszélve arról, hogy egy vérbeli villanyautós visszafogottan vezet, hogy spóroljon az elektronokkal. Egyszóval az Enyaq iV 80 ugyan nem sportos, ahogy a neve sugallja, de pont elégséges a képessége.

Végére hagytam a feketelevest, ugyanis az Enyaq egyáltalán nem a Skodás ár fekvésbe tartozik. 14,5 milliótól indul az Enyaq, tesztautónk picivel a 20 millió alját súrolta. Hogy ez sok vagy kevés, azt mindenki maga tudja eldönteni. Az viszont bizonyos, hogy elektromos kategóriában a presztízs és a tömegmárkák által kínált modellek árai sokkal közelebb vannak egymáshoz, így sokkal nehezebb dönteni, hogy ki kinek a konkurense. A Skoda Enyaq viszont úgy látszik, hogy nemcsak alulról vagy oldalról, hanem presztízsben felülről érkező támadásokra is

felkészült.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.