Nehéz terepen – Suzuki V-Strom 1050DE

Mi sem lehet nehezebb, mint a túra-endúrók között nagyot villantani. Ez pedig leginkább az 1000cm3 fölötti méretosztályra igaz. A régi „nagy nevek” mellett, már olyan márkák is ringbe szálltak itt a vásárlók kegyéért, mint a Harley Davidson, akiknek a Pan America elnevezésű 1250 cm3 motorját nemrégiben mi is teszteltük. Érdemes még kiemelni a BMW R1250GS-t és annak is az Adventure változatát, hiszen ez jóval népszerűbb, mint a sima GS. Hogy miért, azt kicsit később részletezem.
Annyi viszont biztos, hogy az imént említett két motor 200 köbcentivel nagyobb blokkot kínál, ebből következően nagyobb teljesítményt és nyomatékot, természetesen jóval borsosabb áron.

De előbbi, mármint a nagy köbcenti, manapság egyre inkább jellemző ezeknél a motoroknál. Lassan már az 1250-es méretet is túllépi a legtöbb gyártó és inkább az 1300-as mérettartományt veszik célkeresztbe. Ezzel persze növekvő teljesítményt és a vele járó nagyobb össztömeget is el kell viselniük a vásárlóknak. Nem beszélve az egyre vastagabb ceruzával rajzolt árcédulának, amely valahogyan természetes velejárója az előzőeknek. Ezzel szemben a Suzuki különutas startégiát folytat. A V-Strom kisebb és pénztárca barátabb is. Hogy ez jó stratégia-e azt persze az idő meg fogja mutatni. Annyi viszont bizonyos, hogy a jól motorozhatóságot a terepre is szánt kategória esetében erősen befolyásolja a motor súlya. Ebből a szempontból pedig a Suzukinak előnye van. A V-Strom 1050DE 252 kilogrammot nyom.

 
De hogy miért is emeltem ki a BMW GS Adventure-t? Azt látni a vásárlói preferenciák esetében, hogy egy bizonyos összeghatár esetében, vagy éppen a csúcsmotoroknál, a mindent bele életérzés teljesül. Meggyőződésem, hogy a példaképpen kiemelt német motor esetében a vásárlók többségénél az a preferencia, hogy a legnagyobbat és ebből következően a vélelmezett legjobbat választják. Pedig a helyzet a motorok esetében nem ennyire egyszerű, hiszen a funkció sokkal fontosabb, mint az árcédula. Ez a V-Strom esetében azért érdekes, mert a nemrégen nálunk járt 800DE személyében az egyik legjobban, legkönnyebben motorozható túra-endúrót ismerhettük meg. A teszt itt olvasható. Mondhatjuk azt is, hogy az 1050DE ennek a motornak a nagytestvére. Persze technikai szempontból is mások, hiszen egy soros kéthengeres blokk van a 800DE-ben, míg az 1050DE-ben a széria nevét adó 90 fokos V alakban elhelyezett, szintén kéthengeres motor található. Ez utóbbi természetesen hatással van a motor súlyelosztására, dinamikájára is. Én azt mondanám, hogy könnyebb, simább érzés a kistestvér vezetése, míg az 1037 cm³-es blokk a maga 106 lóerejével és 101Nm nyomatékával már egy másik ligába tartozik. Az persze másik kérdés, hogy hány vásárló fogja ezt a többletet valóban kihasználni? Aki viszont megteszi, az érezheti, hogy a középső fordulatszámtartományban sem fogy el az ereje, roppant dinamikus, jól motorozható gép az 1050DE.
Természetesen minden szempontból nagyobb és jobban felszerelt, mint a kistestvér. Rendkívül kényelmes az üléspozíció, szinte teljesen 90 fokos szögben tudjuk tartani a lábunkat térd- és combhajlatnál is. A lábtartó ilyen szempontból ideális helyen van elhelyezve. Illetve, ha kiállunk a nyeregből, akkor is nagyon jó szögben, távolságra tudunk elhelyezkedni. Persze ennek az ideális pozíciónak a másik oldala, hogy amikor leállunk a motorral, akkor a lábtartó pont ott van, ahová a lábunkat támasztanánk, így számomra ez nem volt kényelmes. Meg kellett szokni, hogy kicsit hátrébb támasztok le, ami az elején egészen furcsa volt.

Az 1050DE műszerfala egészen remek. Nincsen túlbonyolítva, de tökéletesen informatív. A színes LCD kijelző jól átlátható, a megjelenő információkat könnyen lehet váltani a bal kormányon elhelyezett kezelő segítségével, amely egyben a tempomat beállítására is szolgál. Utóbbit a jobb kormányon lévő gomb segítségével élesíthetjük.
A motor szélvédelmével is elégedett voltam. 180cm-es magasságomhoz ideális volt az alapbeállítás. Sajnos a plexi csak csavarhúzó segítségével állítható, tehát akinek az alapbeállítás nem megfelelő, nem tudja könnyedén módosítani.

A V-Strom ereje az egyszerű felépítésében van. Bár rengeteg módon konfigurálható a motor, illetve rendelkezik számos kényelmi funkcióval, mint a lejtmenetvezérlő, visszagurulás gátló, mozgáskövető fékrendszer, ABS, de ezek a technikák nem igényelnek a sofőrtől semmiféle manuális beavatkozást. A kipörgésgátló rendszer is előre programozott beállításokkal könnyedén, egyetlen gomb benyomásával módosítható vagy éppen teljesen kikapcsolható. Ezek pedig mind-mind azt jelentik, hogy csak a motorozás élményére kell koncentrálni, nem pedig bonyolult menü rendszerekben való lépegetésre.

Szintén az élményt fokozza a gyorsváltó, amely a V-Strom élmény része. Talán a legjobb gyorsváltó, amit valaha teszteltem, található a 800 és 1050DE-ben. Gyakorlatilag az elinduláson kívül szinte soha nem kell a kuplungot használni. Tökéletesen, észrevétlenül működik a gyorsváltó minden sebességfokozatban le és fel is.

Összeségében a 6,2 millió forintos ár a V-Strom 1050-ért versenyképes ár a versenytársakhoz képest. Ezzel az árral egyébként a Suzuki paletta második legdrágább motorja a Hayabusa után. Az persze fontos kérdés, hogy kinek lesz szüksége rá technikai és nem presztízs szempontból? Kérdezem ezt csak azért, mert a 800DE annyira jól sikerült. Másfelől persze jó értelemben vett egyszerűsége miatt sok-sok millióval olcsóbb, mint egy KTM, Honda, HD vagy a német versenytárs. Nehéz terepen pedig, amilyen most a magyarországi piac, ez is számítani fog. 

• Suzuki V-Strom 1050DE teszt v-strom 1050de v-strom 1050de teszt vstrom Vstrom 1050DE teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!