Tényleg ez a low-cost? – Dacia Sandero Stepway Comfort TCe 90 CVT

Ha kimondjuk ezt a kifejezést, hogy low-cost, tehát olcsó, akkor óhatatlanul a gyenge, rossz minőség jut az eszünkbe. Az új Sandero Stepwayre viszont mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy rossz minőségű. A harmadik generáció végleg elfeledteti velünk azt, hogy milyen alapokból, márka image-ből indult ki a Dacia. Egy dolog maradt meg csupán, hogy elérhető áru autómárka.

Egyik meglepetés a másik után. Talán ezzel érdemes belekezdeni a Dacia Sandero bemutatásába. A Stepway változat az alap verzióhoz képest 4cm-rel magasabb hasmagasságot és még egy picit több luxust ad, de az árcédula itt sem száll el az égig.

Valószínűleg elkényeztetett a sors az elmúlt pár hétben, mert csupa luxusautót volt szerencsém tesztelni. Ennek egyik eredménye, hogy az árakkal kapcsolatban egy másik lépték válik megszokottá. Egy olyan ár sáv, ahol százezerben, vagy éppen millióban mérik a kényelmi felszereltségeket. Természetes, hogy 4,5 vagy akár 600 ezer forint egy navigáció, vagy a mobiltelefon kitükrözésének a lehetősége. Ahol a színfelár biztosan félmilliós tétel. Az értékrendünk egy pillanat alatt képes megváltozni és néhány hét leforgása alatt könnyedén írom le egy 15-20 milliós autóra, hogy kedvező az ára. Ezúton is elnézést azoktól az olvasóktól, akiknek ez az összeg sok éves bért jelent.

Aztán némi fenntartással, kicsit abban a gondolatban, hogy ez a hét is el fog telni valahogyan, ültem bele a Sandero Stepwaybe. Jaguarok, Mercedesek, Audik és BMW-k után egy kevésbé szexi autó volt a társam és azt kell, hogy mondjam, hogy nagyon kevés pontban éreztem azt, hogy ettől sokkal rosszabbul kell érezni magam.
Tény, hogy nem a legjobb „puncimágnes” a Sandero. És az is tény, hogy nem fogunk jól szerepelni az egyik lámpától a másikig tartó utcai bajnokságokon, hiszen a 14 másodperc feletti eredmény nem az első ligába sorolja az autót. Viszont ezek a szempontok a vásárlók biztosan nagyon kevés százalékánál határozzák meg, hogy kell, vagy nem kell a kocsi.

Az új Sandero meglehetősen mutatósra sikerült, az Atacama narancs fényezés, amelyben a tesztautó pompázott pedig tovább javított az összképen. Itt jegyzem meg, hogy lehet 130 ezer forintért is adni metál felárat. Elérhető, sokkal kevésbé fájdalmas döntést adva a leendő tulajdonosnak.

A Renault Clio/Captur alapjait kapta meg a Sandero, amely méreteiben minimálisan tér el csupán az előző modelltől. A fő különbség a minőség és a sokkal jobb formavilág. Minden pontja az új járműnek szebb, dinamikusabb és az általános közízlésnek megfelelően változott.
Egyedi, Y formájú LED-es nappali fénybetétek vannak a világítótestekben. Az első fényszórók esetében szimpla, a hátsók esetében dupla vastagságúak ezek a vonalak. Méhsejt mintázatot kapott a hűtőrács, a motorháztetőn pedig sportos kiemelkedés töri meg a sík felületet.

A crossover stílust emeli ki a fényezés nélküli műanyag kerékív, valamint az ajtók alsó felén végig futó fekete sáv. A hátsó és az első lökhárító alsó széle pedig ezüst színűre lett fényezve. Ez is emel vizuálisan a hasmagasságon. Számomra szimpatikus, hogy nincsenek kamu kipufogóvégek a lökhárítón. Nem akar más mutatni, mint ami. Egyébként a kipufogót a hátsó kerekek első felével egyvonalban találjuk meg, ha éppen az a vágyásunk, hogy látni szeretnénk.
Ötletes és kreatív megoldás a moduláris tetősín a Stepway Comfort esetében, ahol ez az alapkivitel része. Alacsonyabb felszereltségi szinteknél pedig 40.000 Ft-ért rendelhető. Lényege, hogy egy imbuszkulcs segítségével a hosszanti sínt egy mozdulattal át tudjuk fordítani keresztirányba, így máris felpakolható rá például a tetőbox.

A belső tér és design is teljes mértékben megfelel a mai kor követelményeinek. A legmagasabb felszereltség esetén jár egy 8” -es központi kijelző, amelyre a telefon kitükrözhető. Nagy meglepetésre ez a funkció vezeték nélkül működik. Ilyen megoldást pedig egyelőre nagyon kevés márka kínál. Egyelőre még a Mercedes sem adja ezt a lehetőséget.
Alacsonyabb felszereltég esetén nincsen ugyan képernyő, de igazán praktikus módon, egy telefonos applikációval helyettesíteni tudjuk a középső kijelzőt. Zseniális, egyszerű és okos gondolat, hiszen alig akad már olyan, akinek ne lapulna egy okostelefon a zsebében. Vezetés közben pedig ez így is, úgy is elő fog kerülni. A legjobb tehát, ha a gyárilag kiállított tárolóba kerül, ahol helyettesíti a gyári infotainementet. Esetünkben viszont ott volt és meglehetősen jól működött, mint általában a Renault-k esetében. Átlátható, logikus és egész gyors. Nem lehet rá panasz.

A Sandero multifunkcionális, bőrözött kormánya mögött analóg műszeregységek mutatják a sebességet és a fordulatszámot. Egy digitális, kettő közé elhelyezett felületen olvashatóak le az egyéb vezetéssel kapcsolatos információk.
Nagyot javít a beltér minőségi érzetén a műszerfal közepén végighúzódó kárpitozott felület. A Sandero ülései kényelmesek, jó az oldaltartásuk is. A kárpit minősége inkább közepesnek mondható, mint jónak, viszont itt is javít az összhatáson a Sandero hímzés az ülés közepén. A klíma állítását a Clioban is alkalmazott megoldás segítségével végezhetjük. Ez egy határozottan modern pont a Sandero belső terében. A Renault-ban is tetszett, itt is hasonlóképpen.
Szerencsés véletlen, hogy a külső fényezéssel egyező a klíma beömlő nyílásainak közepén alkalmazott szín. Így tökéletes az összhang a kinti színvilággal. Nem üt el természetesen akkor sem, ha az autó színe kék, fehér vagy bármelyik másik színben pompázik, de így azt tudom írni, hogy hibátlan a harmónia.
A hátsó ülésen utazók számára is elegendő a fej- és lábtér. De ez a kijelentés kizárólag akkor igaz, ha nem több, mint két ember utazik hátul. A hátsó-középső utas számára a térérzet és komfort szót nem használnám általános jelzőként.

A csomagtér hozza a kategóriában elvárt mértéket, 328 liter, illetve a dupla fenekű lap alatt még van 78 liter, amennyiben nem kérünk pótkereket opciósan. Ezt a helyet használja ki az LPG (gázos) változat a tartály számára. Természetesen a csomagtér bővíthető 1108 literig a hátsó üléssor lehajtásával.

Nem esett még szó a 999 köbcentiméteres háromhengeres erőforrásról, amely az autót mozgatja, illetve csak annyi, hogy nem a gyorsulás bajnoka. Gyakorlatilag mind a Sanderoban, mind a Sandero Stepwayben ugyanaz az erőforrás dolgozik. Utóbbi esetében kizárólag 90 lóerős teljesítménnyel, előbbi esetében létezik egy 65 lóerős belépő verzió is. Esetünkben ehhez a motorhoz kapcsolódott egy fokozatmentes automata váltó (CVT). Lehetséges, hogy ez a fajta megoldás tette a motorral azt, hogy rendkívül visszafogott teljesítményre volt képes. Létezik egy ECO üzemmód is, ahol ez a visszafogott érzés tovább fokozható. Bár vezettem így is az autót, de így annyira szánalmas volt a mozgás, hogy inkább feladtam és a normál üzemmódot választottam. Elképzelhető, hogy ez okozta azt, hogy képtelen voltam tartani a gyárilag megadott fogyasztási eredményt. 8,2-8,5 liter alatt nem sikerült átlagfogyasztást elérnem. Ez utóbbi pedig túlontúl magas egy ekkora motortól, ilyen méretű autótól. Ha lehetőség lesz rá, akkor ki fogom próbálni a manuális váltót, úgy vélem az lesz a megfelelő párosítás a Sanderohoz.

A Dacia Sandero Stepway egy remekbe sikerült autó és teljesen elfeledteti velünk az ősi Dacia géneket. Sokat segít abban, hogy a márka megítélése jelentősen javuljon. A benzines motoron mindenképpen fejleszteni kell, de az ára tényleg versenyképes. A Stepway kivitel 4,5 millió forintról indul és ha mindent bejelölünk az extralistán, akkor is 6 millió alatt marad az ára. Utóbbi persze már nem kevés, és rengeteg, nagyobb presztízzsel rendelkező márkát is elérhetünk ennyi pénzből. De annyi biztos, hogy az alapmodell is jól fel van szerelve, illetve, ha a teljesen lecsupaszított normál Sanderot választjuk, akkor 3,5 milliós belépő árat vehetünk alapul, ez utóbbi pedig utánozhatatlanul kedvező. Összeségében tehát mindenképpen pozitív, jó érzésekkel búcsúztam a Stepwaytől.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.