Többet nyújt a vártnál

Az ilyen régi ismeretségnek megvan az előnye és a hátránya. Érzelmek, érzések és rengeteg prekoncepció tartozik hozzá. Tudjuk a Corolláról, hogy méretei szempontjából a kompakt kategóriát erősíti, ahol rengeteg, talán az összes versenytárs modellje megtalálható. Azt is megtanulhattuk, hogy mint az összes Toyota, rendkívül megbízható. Viszont a sok-sok előnyös műszaki paraméter mellet az is igaz volt rá, hogy egy naturális, érzelmeket nagyon kevéssé megmozgató autóról van szó, mondhatnám rá azt is, hogy unalmas. A korábbi generációk Corolláit azok vásárolták, akiknek az autózás egyedül azt jelenti, hogy biztosan eljussanak A pontból B-be. Az út alatt eltöltött időt pedig sokkal inkább egy szükséges rossznak tekintik, mintsem egy plusz élménynek. Nagyon sok ilyen ember van és számukra mindig is ez a márka és típus volt a legkézenfekvőbb megoldás.

A 12. generációs Corolla látható módon új piaci szegmensek meghódítására törekszik oly módon, hogy a korábbi vevőit semmiképpen nem akarja elveszíteni. A szedánt, azaz a lépcsőshátú változatot próbáltuk ki mostani tesztünk során, mely a három tagból álló modellcsalád utolsó tagjakként jelent meg. Érdekessége, hogy míg az 5 ajtós és kombi változatot egyfajta, 1,2-es 114 LE-s erőforrással és két különböző hibrid motorral lehet rendelni, addig a lépcsőshátú kivitelt 1,6l-es 132 LE-s motorral és egyfajta hibriddel. Azt gondolom, hogy ez a tény is jól mutatja, hogy a másik két kivitelhez képest a szedánt más kategóriának szánja a gyár. A hatchbackhez képest 26 cm-rel hosszabb változat méretei szinte megegyeznek a kombi változat méreteivel, ami azt jelenti, hogy egy igazán nagy autót kapunk a kategóriában lévő versenytársak autóival összehasonlítva. Ez a nagyautós méret nemcsak a specifikált milliméterekben tapasztalható. Az autóba beülve a belső kialakítás is azt erősíti, hogy nagyautós érzetet kapjunk. Az A oszlop illetve a szélvédő dőlésszöge óriási teret ad a kormány és a műszerfal mögötti térben, amely nagyban növeli a térérzetet. Az üléspozíció és a tető kialakítása révén a fejtér is a megszokottnál lényegesen nagyobb mind az előd modellek esetében, amely igaz mind az első, mind a hátsó utastérre. A másik pillére a nagyautós érzésnek a használt anyagok minősége. Azt hiszem ez az a pont, ahol a Toyota mindent bevetett azért, hogy a korábbi „szürke”, kizárólag funkcionális kialakítású Corollákkal szemben valami újat, és szebbet adjon. Kiváló minőségű anyagokkal, jó tapintású műanyagok és szövet/bőr kombinációval borított az utastér minden pontja. Középre a mai divatnak megfelelően nagy, 7”-es kijelző került. Kevéssé tetszett a kijelző viszonylag vastag funkciótalan pereme, illetve a két szélén végigfutó gombok kényelmetlenül kicsi mérete. Egy-két részletben úgy éreztem, talán egy kicsit túl is lett tolva ez az ambíció, hogy a korábbi unalmas formavilághoz képest meglepő és izgalmas formák kerüljenek a beltérbe, így a design már néhol giccsbe hajlik. Az üléskárpitok függőleges hullámvonalban végigfutó steppelése, vagy a jobb első ülés előtti, több anyagból és varrásokkal díszített fölöslegesen nagy, funkciótalan teret elfoglaló műszerfal elsőre kicsit sok volt a német autókhoz szokott szememnek, de pár óra elteltével megszoktam, és mire az autóból kiszálltam már ez is inkább tetszett. A formai illetve vizuális elemek eldöntése, hogy tetszik vagy nem természetesen szubjektív. Azt viszont tény, hogy az új Corollánál halkabb, csendesebb utasteret eddig csak egy-két kategóriával nagyobb benzines autókban találhatunk. Komolyan mondom, hogy megdöbbentő az a csend, ami vezetés közben körbevesz minket. Kizárólag a kerék aszfalton való súrlódását lehet hallani, és csak a teljesen digitális műszerfal mutatói és a jobb lábunk gázpedálon való helyzete, no és persze a körülöttünk lévő táj árulkodik arról, hogy az autó éppen halad. Az 1,6-os motor rendkívül gazdaságosan viszi a Corollát. A vegyes használatú teszt során 6,5l-es fogyasztással közlekedtünk. A budapesti dugóban persze a pillanatnyi fogyasztás 9-10 liter között van, de a rengeteg indulás és fékezés miatt ez semmiképpen nem róható fel hibának. Az már sokkal inkább, hogy a 132LE-t gyorsítások során egyáltalán nem éreztem. Katalógus szerint a százas tempót 9,7mp éri el az autó. Lehetséges, hogy az erős gyorsításkor feldübörgő motorhang volt olyan szokatlan körülmény ebben a kocsiban, hogy ösztönösen nyomtam kevésbé a gázpedált, de az biztos, hogy nem gyorsulási versenyekre készült az 1,6-os Corolla.  Az utastér mérete, a felhasznált anyagok, a rendkívül nagy csomagtartó, sokkal inkább egy presztízsérzést ad a Corollának, mely egyaránt alkalmas üzleti megjelenésre és arra, hogy a hétvégi kiránduláshoz bepakoljuk az egész családot.

A japán autóktól én mindenképpen elvárnám, hogy a technika élharcosai legyenek. Az innováció és a modern technika alkalmazása mindig is a védjegye volt mindennek, ami japán.  Ugyanúgy védjegye, ahogy a Toyotának a megbízhatóság és a kifogástalan autók gyártása. Éppen ezért nehezményezem, hogy más autógyártókkal ellentétben az Apple CarPlay és az Android Auto nem támogatott az autóban. Elfogadom azt, hogy a gyári GPS remek profitot hozó extra és ettől a bevételi forrástól nehéz megválni, de a Toyotának is el kell fogadnia azt, hogy 2019-ben ez a funkció alapkövetelmény, ha valaki új autót vásárol. Az elérhetőség minden egyéb feltétele adott, USB kimenet található a műszerfalon, a könyöklőben, a központi TFT jó felbontású, érintőképernyős felülettel rendelkezik. Éppen ezért azt hiszem, hogy csak a szándék marad el ez esetben.

A fenti apróságon kívül a Toyota egy valóban remekbe szabott kocsi. Rendelkezik a tradicionális Corolla értékekkel és ezeket egészíti ki egy merész, fiatalos, egyedi formavilággal kívül és belül. Igazán szerethető, és remek vezetési élményt nyújt. Tágas utastere, csomagtartója és a tökéletes összeszerelés által pedig biztosan egy kategóriával feljebb emeli a kocsit. A tesztelt modell 6,5 milliós vételára pedig kimondhatóan remek ár/érték arányt ad az autónak.

• autó corolla teszt toyota

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!